La ciutat difuminada per enginyers que no ho acaben de ser: els grans errors de la nova xarxa de busos de Barcelona

El dilluns dia 25 de juny des­apa­rei­xen, entre d’altres, les línies d’autobús 41 i 66, subs­ti­tuï­des per una nova V, la 9. El Pla Muni­ci­pal de Mobi­li­tat 2013–18 (PMU), apro­vat el 2014, durant l’alcaldia Trias i la regi­do­ria de l’inefable Antoni Vives, segueix enda­vant durant l’alcaldia d’Ada Colau i la regi­do­ria de Janet Sanz. Un pla que ha con­so­li­dat la inter­pre­ta­ció pre­te­sa­ment cien­tí­fica, d’un eco­lo­gisme super­fi­cial i parcial.

El pla es basa en bona part en les línies mes­tres que l’enginyer de camins Ilde­fons Cerdà dis­senyà com Eixam­ple de Bar­ce­lona el 1859. Un pla que ins­pirà les famo­ses super­illes (de les que ja vàrem escriure aquí el 10 de desem­bre del 2016) i que ara arti­cula el model de la xarxa de busos de tot el muni­cipi de Bar­ce­lona i arriba als de Santa Coloma, Bada­lona, Sant Adrià i l’Hospitalet. La cohe­rèn­cia geo­mè­trica de l’Eixample, tan cri­ti­cada pels arqui­tec­tes pre­mo­der­nis­tes i moder­nis­tes, no es pot trans­va­sar als tei­xits his­tò­rics pre­ce­dents, ni als crei­xe­ments des­or­de­nats de la ciu­tat del segle XX. La qua­li­tat del dis­seny de l’Eixample ha fet que aquest sem­bli que ho aguanta tot fins ara. Algun dia, però, i no massa llunyà, també arri­barà a la seva satu­ra­ció. Algun dels epí­gons de Cerdà impo­sen així la seva lògica, més enllà d’on ell mateix pro­ba­ble­ment hau­ria fet; una mica com el que ha pas­sat també amb Gaudí. Els som­nis dels grans crea­dors mal­ba­ra­tats per medio­cres deixebles.

No es tracta de cap atac per­so­nal, ni de con­si­de­rar una idea errada la que guia aquests plans. Del que es tracta és de recor­dar que una bona idea, pot malbaratar-se quan s’aplica a resol­dre tot de pro­ble­mes dife­rents. És una situa­ció com la d’aquells artis­tes que un cop acon­se­guit l’èxit no fan sinó repe­tir el mateix cons­tant­ment, aban­do­nats de l’esperit crea­tiu. I no posa­rem noms per no ofen­dre ningú.

Un pri­mer argu­ment con­tra aquest PMU és el de l’absurda i supèr­bia pre­ten­sió de qui pla­ni­fica des d’un gabi­net, pen­sant que la ciu­tat és només el seu pla, el traçat i la seva repre­sen­ta­ció, sense tenir en com­pte ni el temps llarg, és a dir la his­tò­ria i la tra­di­ció, ni els temps curts, la vida quo­ti­diana dels ciu­ta­dans i els seus cos­tums. La racio­na­li­tat d’un indi­vidu, d’un tèc­nic, per qua­li­fi­cat que sigui, s’imposa així a la com­ple­xi­tat de la ciu­tat real. Aquest és un pri­mer pro­blema, gene­ra­lit­zat entre pla­ni­fi­ca­dors, sobre el que adver­tim a les nos­tres aules: el paper demiúr­gic que s’autoconcedeix qui dibuixa. No cal caure en la dema­gò­gia de pen­sar que qui pla­ni­fica no va mai en bus, cir­cums­tàn­cia que ignorem.

La pre­tesa racio­na­li­tat del pla­ni­fi­ca­dor, en aquest cas, és adop­tar un eix car­te­sià de coor­de­na­des, pel que cada línia de bus es con­ver­teix en dues, com a mínim. Això per als viat­gers suposa dues espe­res, dues puja­des i dues bai­xa­des, amb con­se­qüèn­cies impre­vi­si­bles de tota mena. Més quan les famo­ses àrees d’intercanvi, apli­ca­des a la ciu­tat real, supo­sen dis­tàn­cies i obs­ta­cles con­si­de­ra­bles, en molts casos.

Aquesta racio­na­li­tat geo­mè­trica sig­ni­fica també un enorme menys­te­ni­ment de la gent gran. El 2017, un 21,5% de la pobla­ció del muni­cipi teníem més de 65 anys. La gent gran tenim memò­ria i, alhora, tenim cada dia més difi­cul­tats moto­res. Aug­men­tant inter­can­vis i espe­res, mul­ti­pli­cant puja­des i bai­xa­des és com es cons­trueix la desit­jada ciu­tat de les cures de la pro­pa­ganda polí­tica? La exa­ge­rada pro­tec­ció i des­con­trol de l’ús de la bici­cleta, en canvi, és una clara mesura d’atenció a la pobla­ció jove, que s’afegeix a l’assetjament de la gent gran que va a peu, que ha estat des­pos­seïda d’espais exclu­sius, espe­cial­ment als carrers anome­nats estú­pi­da­ment de pla­ta­forma única, quan s’haurien de qua­li­fi­car de campi qui pugui.

Publicitat de les línies d’autobús abans dels darrers canvis del dia 25. Foto de l'autor.

Publi­ci­tat de les línies d’autobús abans dels darrers can­vis del dia 25. Foto de l’autor.

Però és que aquesta pre­tesa racio­na­li­tat suposa també un menys­te­ni­ment dels pro­pis ciu­ta­dans de Bar­ce­lona i de la his­to­ria del crei­xe­ment de la ciu­tat, que cristal·litzava en els seus auto­bu­sos (pri­mer tram­vies, malau­ra­da­ment anihi­lats els anys 1960 durant l’alcaldia Por­cio­les, en nom del pro­grés) i en la seva pro­gres­siva exten­sió. Les línies s’anaven allar­gant amb la ciu­tat; la ciu­ta­da­nia havia, fins i tot, segres­tat algun bus per aconseguir-ho. La frase fer més vol­tes que el 29 era una mos­tra de la inte­gra­ció del tram­via en la men­ta­li­tat col·lectiva. L’aprenentatge de les línies de trans­port públic forma part intrín­seca de l’aprenentatge de  la ciu­tat. Pot­ser més encara que els mer­cats muni­ci­pals, tan pro­te­gits. Però és que les fre­des coor­de­na­des ver­ti­cals, horit­zon­tals i dia­go­nals (poques) són ideals per als turis­tes i visi­tants, per a qui no coneix la ciu­tat, en con­tra­dic­ció fla­grant amb el eslò­gans de fer la ciu­tat per als veïns. Seria com si la deno­mi­na­ció dels carrers, que cul­minà Vic­tor Bala­guer en la seva mag­ní­fica obra de 1865 (només cinc anys des­prés de l’aprovació del pla d’Eixample) fos subs­ti­tuïda ara per la nume­ra­ció de carrers i avin­gu­des a l’americana; seria més pràc­tic, no? Ens estal­via­ríem les lamen­ta­bles gue­rres de noms, pot­ser. No donem idees, però, que con­tri­bui­rien també a esbo­rrar una mica més la lec­tura de la his­to­ria a tra­vés de la ciu­tat que pro­po­sava el 1991 Fran­cesco Tonucci.

Per­què la xarxa de busos no pot ésser con­si­de­rada com la del metro, on la ciu­tat des­apa­reix pri­vi­le­giant la xarxa. I les con­ne­xions del metro poden, de vega­des, ser llar­gues i obli­gar a cami­nar, però es va sem­pre d’una línia a l’altra, per túnels exclu­si­va­ment per a via­nants, de vega­des amb esca­les i pis­tes mecà­ni­ques i tot. Si s’observen els esque­mes de les noves línies, la ciu­tat ha des­apa­re­gut, s’ha difu­mi­nat, cosa que no pas­sava a les ante­riors, com mos­tra la foto­gra­fia feta pocs dies abans que el 41 des­apa­re­gui. I la pre­gunta que sor­geix és: quan tri­ga­ran a desapa­rèi­xer la del 27, ja escu­rçada, i la del 59?

I l’Ajuntament de Bar­ce­lona, l’ajuntament que va sor­gir dels movi­ments ciu­ta­dans del 15M que tant ens va il·lusionar, ha posat ban­de­ro­les als fanals i dis­tri­bueix un fullet amb el lema Una ciu­tat més con­nec­tada. Més línies. Més ràpida i fàcil. Un eslò­gan engan­yós, publi­ci­tari. Si s’observa el mapa del dors del fulletó que mos­tra la nova xarxa de busos, la sim­pli­fi­ca­ció i engany és cla­mo­rosa. La V9, per exem­ple, apa­reix com una recta per­fecta, de mun­tanya a mar, de Sarrià a Poble-Sec, que repre­senta en una sol traç els carrers de Vila­do­mat i d’Entença, esca­mo­te­jant que estan sepa­rats pels de Calà­bria i Roca­fort, prop de 400m i ama­gant les gira­gon­ses en algun sec­tor, com el de l’entorn de la plaça de Fran­cesc Macià.

Que l’ajuntament del sen­yor Trias vol­gués fer el con­trari dels ante­riors govern socia­lis­tes, que varen durar més de trenta anys, pot tenir una lògica polí­tica. Que la nova xarxa vol­gués ama­gar una rees­truc­tu­ra­ció de la TMB, sem­pre con­flic­tiva, i un aba­ra­ti­ment de la des­pesa pública també te una lògica. No te cap lògica però, que els que varen guan­yar les elec­cions amb el lema de la ciu­tat de les per­so­nes, con­tra les dels socia­lis­tes que hau­ria estat la dels arqui­tec­tes (sim­pli­fi­cant molt i, per tant, engan­yant), apro­vin una xarxa de busos pen­sada per als foras­ters i estran­gers. Menys lògica té encara que l’ajuntament de la sen­yora Colau man­tin­gui el PMU i que els tèc­nics que l’elaboraren guiïn aquesta i altres polí­ti­ques muni­ci­pals. Molta menys lògica té encara que l’ajuntament del canvi no vul­gui escol­tar les pro­tes­tes que els veïns usua­ris d’anys d’aquestes velles línies, emparant-se en l’aprovació demo­crà­tica del PMU el 2014 o en la par­ti­ci­pa­ció ins­ti­tu­cio­na­lit­zada a tra­vés de barris i dis­tric­tes i del Con­sell de Ciutat.

Per a més informació:

AJUNTAMENT DE BARCELONA. La nova xarxa d’autobusos de Bar­ce­lona. Dos­sier de premsa. Ajun­ta­ment de Bar­ce­lona, 26 d’abril de 2017. Dis­po­ni­ble a

Car­les Carre­ras i Ver­da­guer és cate­dràtic de Geo­gra­fia Humana de la Uni­ver­si­tat de Barcelona.

Ficha biblio­grá­fica:

CARRERAS, Car­les. La ciu­tat difu­mi­nada per engin­yers que no ho aca­ben de ser: els grans errors de la nova xarxa de busos de Bar­ce­lona. Geo­cri­tiQ. 25 de junio de 2018, nº 394. [ISSN: 2385–5096].


Online Drugs­tore, FOSAMAX DOSAGE, Free ship­ping, buy bena­dryl online, Dis­count 10% in Cheap Phar­macy Online Wit­hout a Pres­crip­tion

Share and Enjoy

  • Facebook
  • Twitter
  • Delicious
  • LinkedIn
  • StumbleUpon
  • Add to favorites
  • Email
  • RSS

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos necesarios están marcados *

Puedes usar las siguientes etiquetas y atributos HTML: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>