Qué dicen las imágenes de los mapas novohispanos

Uno de los obje­tos de estu­dio más atrac­ti­vos para la his­to­ria geo­grá­fica es la car­to­gra­fía y  su ico­no­gra­fía, sus imá­ge­nes, por­que es lo que evi­den­cia su carác­ter cien­tí­fico, a la vez que el artís­tico. Con su cono­ci­miento nos aden­tra­mos en diver­sas for­mas de ser, pen­sar, actuar, al luchar por ocu­par nue­vos territorios.

Cua­tro tex­tos car­to­grá­fi­cos son expre­si­vos: uno de la recién deno­mi­nada Amé­rica, otro del sep­ten­trión del con­ti­nente, uno más de la región occi­den­tal de la Nueva España, y el último de la ciu­dad de Gua­da­la­jara, de entre los siglos XVI y XVIII, todos ricos en ico­no­gra­fía.

Imá­ge­nes de uno de los pri­me­ros mapas de América

Aun­que ya había pin­tu­ras que repre­sen­ta­ban el terri­to­rio que se rebau­ti­za­ría como Nueva España, no eran mapas como los tra­za­dos en Europa, así que cuando se ini­cia la colo­ni­za­ción y con­quista de las Indias Occi­den­ta­les, fue indis­pen­sa­ble la crea­ción de nue­vas car­tas. Una de ellas fue la ela­bo­rada por un car­tó­grafo ger­mano que nos mues­tra la nueva área terri­to­rial que se inte­graba al mundo cono­cido, como una dife­rente reali­dad geo­grá­fica. Sebas­tian Müns­ter es el autor del mapa titu­lado “Die Neü­wen Inseln/ so hin­der His­pa­nien gegen Orient/ bey dem Landt Indie ligen”, que forma parte del Cos­mo­grap­hey oder Bes­ch­rei­bung aller Lan­der. En su ico­no­gra­fía inter­vi­nie­ron cono­ci­dos artis­tas plásticos.

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Los ico­nos de este mapa expre­san lo que enton­ces se pen­saba de esas tie­rras y sus habi­tan­tes. Usaba ban­de­ras con los escu­dos espa­ñol y por­tu­gués para indi­car los terri­to­rios per­te­ne­cien­tes res­pec­ti­va­mente a España y a la corona por­tu­guesa. Otro icono hacía refe­ren­cia a la ubi­ca­ción terre­nal del Paraíso, pues enton­ces se pen­saba que debe­ría estar situado en algún lugar del mundo, y otros más alu­dían a los avan­ces en la nave­ga­ción y a los “atra­sos” de los natu­ra­les de Amé­rica, dibu­ja­dos como caníbales.

Ico­no­gra­fía en un mapa del norte del Nuevo continente

Uno de los pocos mapas hechos por crio­llo alguno sobre el terri­to­rio del que era ori­gi­na­rio es el “Nuevo Mapa Geo­grá­fico de la Amé­rica Sep­ten­trio­nal espa­ñola, 1769, de Joseph Anto­nio Alzate y Ramí­rez. Es un mapa dedi­cado y aus­pi­ciado por el obispo Fran­cisco Loren­zana Buy­tron (como se ve en la dedi­ca­to­ria y dibujo de su escudo), que luce una gran can­ti­dad de ico­nos que dan a cono­cer la riqueza botá­nica y zoo­ló­gica de la Nueva España y de Perú y Fili­pi­nas, entre los que había comer­cio e inter­cam­bio cultural.

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Otros ico­nos en el Mapa del Obis­pado de Mechovacan

La carta que lleva ese nom­bre está dedi­cada y fue orde­nada por la Igle­sia Cató­lica. Sus ico­nos hacen hin­ca­pié en las pobla­cio­nes del occi­dente de la Nueva España que habían sido con­quis­ta­das por la fe y en donde se habían cons­truido tem­plos cató­li­cos de dis­tinta jerar­quía. El mapa fue levan­tado por Mar­cos Lucio, impreso por Juan de Noort en España, más o menos en 1648 y se dio a cono­cer en la “Intro­duc­ción” de una obra de Gil Gon­zá­lez Dávila, cro­nista mayor de las Indias.

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Imá­ge­nes en un plano urbano

La ciu­dad que repre­senta el cuarto ejem­plo es el “Plano de Gua­da­la­jara” de 1800, des­crito por pri­mera vez por Mariano Bár­cena ochenta años des­pués. No es el plano ori­gi­nal, sino un fac­sí­mile, una her­mosa carta colo­reada que posee mucho más ico­no­gra­fía que otras del siglo XVIII de esa misma ciudad.

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Sus ico­nos dan a cono­cer lo que había y la forma en que se con­ce­bía una gran ciu­dad colo­nial: los prin­ci­pa­les edi­fi­cios, su trazo y orga­ni­za­ción, una abun­dante vege­ta­ción, la impor­tan­cia del alto clero que la finan­ciaba y del bajo clero que se asen­taba en con­ven­tos y tem­plos. Es una lito­gra­fía de media­dos del siglo XIX, que da una idea de la ciu­dad sede del Obis­pado y la Audien­cia de Guadalajara.

En pocas palabras

La ico­no­gra­fía de car­tas como estas des­taca lo mismo los avan­ces en la nave­ga­ción, el pode­río de las Coro­nas domi­nan­tes o de la Igle­sia, lo que se creía había en el Nuevo Con­ti­nente o cómo debe­ría ser una ciu­dad colo­nial, todo lo que había en las men­tes de quie­nes las hicie­ron y quie­nes las finan­cia­ron o auspiciaron.

Para mayor información

GARCÍA ROJAS, Irma Bea­triz. Sen­de­ros de la mar­gi­na­lia e ico­no­gra­fía car­to­grá­fica, Nueva España siglos XVI-XVIII. Biblio3W. Revista Biblio­grá­fica de Geo­gra­fía y Cien­cias Socia­les. [En línea]. Bar­ce­lona: Uni­ver­si­dad de Bar­ce­lona, 5 de febrero de 2017, vol. XXII, nº 1.192. [ISSN 1138–9796].

Irma Bea­triz Gar­cía Rojas es pro­fe­sora e inves­ti­ga­dora de la Uni­ver­si­dad de Gua­da­la­jara, México.

Ficha biblio­grá­fica:

GARCÍA ROJAS, Irma Bea­triz. Qué dicen las imá­ge­nes de los mapas novohis­pa­nos. Geo­cri­tiQ. 25 de mayo de 2017, nº 310. [ISSN: 2385–5096]. <http://www.geocritiq.com/2017/05/que-dicen-las-imagenes-de-los-mapas-novohispanos>

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El transporte a la demanda en áreas rurales de baja densidad demográfica: Castilla y León

La des­po­bla­ción y el enve­je­ci­miento afec­tan a la España rural. Donde domina el pobla­miento dis­perso y los peque­ños núcleos, la cifra de habi­tan­tes es insu­fi­ciente para man­te­ner los ser­vi­cios bási­cos, siendo nece­sa­rias solu­cio­nes ima­gi­na­ti­vas. Entre ellas, des­taca por su éxito el trans­porte a la demanda, desa­rro­llado en la región espa­ñola de Cas­ti­lla y León, una de las más exten­sas de la Unión Europea.

El trans­porte de pasa­je­ros en el medio rural

La demanda de des­pla­za­miento en el medio rural crece rápi­da­mente por la con­cen­tra­ción espa­cial de los ser­vi­cios, pero la avan­zada edad de los habi­tan­tes difi­culta el uso del vehículo par­ti­cu­lar. Desde 1988 sur­gie­ron diver­sas ini­cia­ti­vas de trans­porte colec­tivo en res­puesta a nece­si­da­des con­cre­tas de movi­li­dad, tam­bién impul­sa­das por la Unión Euro­pea. La región de Cas­ti­lla y León, con una super­fi­cie simi­lar a la de Por­tu­gal, es buen ejem­plo de esa pro­ble­má­tica y de cómo solu­cio­narla gra­cias al trans­porte a la demanda.

Densidad de población en España en 2016

Den­si­dad de pobla­ción en España en 2016

La región, con un medio rural frag­men­tado en 2.206 muni­ci­pios y 6.151 núcleos de pobla­ción, pre­cisa una red de cen­tros de ser­vi­cios bien estruc­tu­rada, pero la des­po­bla­ción ame­naza su per­vi­ven­cia, redu­ciendo la diver­si­dad de equi­pa­mien­tos. El 86 por ciento de las fami­lias deben des­pla­zarse para rea­li­zar com­pras, pues en el 70 por ciento de los muni­ci­pios no hay comer­cio mino­rista o es insu­fi­ciente, y el ambu­lante no cubre todas las nece­si­da­des. La den­si­dad de pobla­ción (12 hab/km2 en el medio rural) resta ren­ta­bi­li­dad a las líneas de auto­ca­res y por ello la Admi­nis­tra­ción regio­nal sub­ven­ciona desde 1988 su explo­ta­ción, con­si­de­rando el inte­rés social, nece­si­da­des de des­pla­za­miento, carac­te­rís­ti­cas de la pobla­ción aten­dida, ges­tión medioam­bien­tal y, lo que se tra­dujo en un pro­yecto más espe­cí­fico, pro­pues­tas de mejora de la ges­tión del trans­porte en fun­ción de la demanda. El Plan de Coor­di­na­ción del Trans­porte Rural incor­poró en 2001 la ade­cua­ción de rutas y hora­rios al tipo de ser­vi­cio (edu­ca­ción, sani­dad, mer­ca­dos, cul­tura y ocio), pero los iti­ne­ra­rios eran dema­siado lar­gos, al enla­zar el mayor número posi­ble de enti­da­des, y la ocu­pa­ción de los vehícu­los, baja. No se alcan­zaba la ren­ta­bi­li­dad eco­nó­mica ni se satis­fa­cían las deman­das de los pasajeros.

El trans­porte a la demanda

El trans­porte a la demanda, implan­tado en 2004, se basa en tec­no­lo­gías de moni­to­ri­za­ción de vehícu­los, coor­di­nando el ser­vi­cio desde un cen­tro vir­tual que recoge las reser­vas tele­fó­ni­ca­mente. Su pre­cio es social (1 euro hasta 2012 y 2 desde ese año), inde­pen­diente del reco­rrido, y las rutas, hora­rios y fre­cuen­cias res­pon­den a nece­si­da­des sani­ta­rias, de abas­te­ci­miento, acceso a ser­vi­cios admi­nis­tra­ti­vos y finan­cie­ros o para enla­zar con otros medios de trans­porte. El sis­tema bene­fi­cia a los usua­rios al acce­der a donde no lle­gan las líneas regu­la­res, garan­ti­zar la pres­ta­ción y rapi­dez eli­mi­nando para­das inne­ce­sa­rias e infor­mar en tiempo real mediante ter­mi­na­les; al ope­ra­dor al opti­mi­zar reco­rri­dos y redu­cir cos­tes, aumen­tar el número de pasa­je­ros y faci­li­tar la adap­ta­ción del vehículo a reque­ri­mien­tos con­cre­tos; y a la Admi­nis­tra­ción, que con­trola su cali­dad. Ha per­mi­tido redu­cir los des­pla­za­mien­tos en vehícu­los pri­va­dos y el gasto fami­liar, la acci­den­ta­bi­li­dad y las emi­sio­nes de CO2, coin­ci­diendo con otras ini­cia­ti­vas euro­peas similares.

Zonas de Transporte a la Demanda en Castilla y León

Zonas de Trans­porte a la Demanda en Cas­ti­lla y León

El tra­zado de las rutas res­ponde a la dis­tri­bu­ción de los pue­blos menos habi­ta­dos. Cada una incluye un núcleo de ser­vi­cios con un Cen­tro de Acción Social, con­for­mando en su torno una Zona de Trans­porte a la Demanda que engloba zonas de salud pre­exis­ten­tes y genera un área de influen­cia cuya demanda poten­cial media es de diez mil habi­tan­tes. Gra­cias a ellas los kiló­me­tros reco­rri­dos anual­mente por líneas regu­la­res se redu­je­ron un 67%, pero la cri­sis eco­nó­mica frenó su expan­sión, dejando una cober­tura terri­to­rial desigual. No obs­tante, las áreas más des­fa­vo­re­ci­das que­da­ron aten­di­das, modi­fi­cán­dose rutas, hora­rios y fre­cuen­cias para redu­cir cos­tes y prio­ri­zar la acce­si­bi­li­dad a los ser­vi­cios más básicos.

En 2014 el sis­tema aten­día a 3.551 loca­li­da­des y 395.464 habi­tan­tes, 1.007.269 inclu­yendo las cabe­ce­ras, con 2,7 millo­nes de via­je­ros. El usua­rio típico es una per­sona de ele­vada edad (el 64 por ciento supe­ran los 65 años), gene­ral­mente mujer (67 por ciento), carece de vehículo pro­pio y pre­cisa des­pla­zarse al menos una vez a la semana, mani­fes­tando un ele­vado grado de satis­fac­ción del ser­vi­cio (9 sobre 10).

En con­clu­sión

El trans­porte a la demanda es un sis­tema válido de movi­li­dad en el medio rural, supliendo la caren­cia de ser­vi­cios en áreas de baja den­si­dad demo­grá­fica y, junto a su valor social, per­mite redu­cir las sub­ven­cio­nes a las líneas regu­la­res. Su avan­zado desa­rro­llo en una región tan extensa lo ha hecho expor­ta­ble a otras, donde ya se ha ini­ciado su implantación.

 

Para mayor información:

DELGADO URRECHO, José María; MARTÍNEZ FERNÁNDEZ, Luis Car­los. El trans­porte a la demanda como sis­tema de movi­li­dad alter­na­tivo en áreas rura­les de baja den­si­dad demo­grá­fica: el caso de Cas­ti­lla y León. Bole­tín de la Aso­cia­ción de Geó­gra­fos Espa­ño­les, 72, p. 195–220, 2016. Dis­po­ni­ble en <http://www.age-geografia.es/ojs/index.php/bage/article/viewFile/2337/2208>. [ISSN: 0212–9426].

 

José María Del­gado Urre­cho es Pro­fe­sor Titu­lar de Geo­gra­fía Humana en el Depar­ta­mento de Geo­gra­fía de la Uni­ver­si­dad de Valladolid.

 

Ficha biblio­grá­fica:

DELGADO URRECHO, José María. El trans­porte a la demanda en áreas rura­les de baja den­si­dad demo­grá­fica: Cas­ti­lla y León. Geo­cri­tiQ. 20 de mayo de 2017, nº 309. [ISSN: 2385–5096]. <http://www.geocritiq.com/2017/05/el-transporte-a-la-demanda-en-areas-rurales-de-baja-densidad-demografica-castilla-y-leon>

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La transformación de los barrios industriales tradicionales: necesidad, negocio y falsa nostalgia

Obser­var la evo­lu­ción de la estruc­tura y la mor­fo­lo­gía de las ciu­da­des medias que se indus­tria­li­za­ron hace más de un siglo, obliga, casi sin que­rer, a fijar la Con­ti­nue reading

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