El “cono Portman”: la intervención más emblemática (y excluida) para la reconversión postindustrial del Puerto Antiguo de Génova

Génova es una ciudad-puerto ubi­cada en el área noroeste de Ita­lia, que al comienzo del siglo XIX se con­vir­tió en uno de los mayo­res asen­ta­mien­tos indus­triales basa­dos en la indus­tria naval y ferro­via­ria con el pro­ceso de industrializa­ción, ini­ciado modes­ta­mente en Ita­lia en el sec­tor tex­til en esta época. El puerto geno­vés asu­mió un papel clave para el ser­vi­cio de comu­ni­ca­cio­nes vin­cu­lado al cre­ci­miento de la indus­tria del trián­gulo lla­mado “Liguria-Lombardia-Piemon­te”, es decir, las regio­nes ita­lia­nas más indus­tria­li­za­das. El desa­rro­llo socio-económico de la ciu­dad siem­pre ha estado ligado al rol del puerto, prin­ci­pal punto de escala ita­liana y una de las pri­me­ras dár­se­nas en Europa.

Sin embargo, cuando se mani­fies­ta­ron los pri­me­ros sín­to­mas de lo que será la ver­da­dera y pro­pia revo­lu­ción en el sec­tor del trans­porte marí­timo, el puerto de Génova (las­trado de pro­ble­mas infra­es­truc­tu­ra­les y de ges­tión) se encon­traba total­mente sin pre­pa­ra­ción para ges­tio­nar su pro­pio cam­bio y modernización.

A par­tir de esta época, a media­dos de 1960, el área empezó a sufrir una pro­funda cri­sis de iden­ti­dad y la pér­dida de su papel debido a los cie­rres indus­tria­les, en gran parte rela­cio­nada con la indus­tria pe­sada y con par­ti­ci­pa­cio­nes esta­ta­les. Y es desde aquí que se empie­zan a desa­rro­llar las pri­me­ras hipó­te­sis de inter­ven­ción (con­cre­ta­das y no) para la trans­for­ma­ción de la anti­gua zona por­tua­ria, que se extiende sobre una super­fi­cie glo­bal de cerca de siete millo­nes de metros cuadrados.

En este artículo se quiere poner en evi­den­cia el caso más lla­ma­tivo entre los pro­yec­tos no con­cre­ta­dos en la ciu­dad de Génova en el período pos­t­in­dus­trial, es decir, la cons­truc­ción de un edi­fi­cio emble­má­tico firma del último arqui­tecto de moda de la segunda mitad del siglo XX, el arqui­tecto esta­dou­ni­dense John Port­man (Atlanta, 1924), que en 1953 fundó en Atlanta su estu­dio de arqui­tec­tura, el “John Port­man & Associates”.

En octu­bre de 1988, un grupo de empre­sa­rios pri­va­dos enca­be­zado por Gian­franco Gado­lla, pre­si­dente de la Aso­cia­ción de Cons­truc­to­res local pre­senta un pro­yecto fir­mado por el arqui­tecto de Atlanta com­ple­ta­mente dife­rente res­pecto a los esque­mas pro­por­cio­na­dos hasta enton­ces por Renzo Piano. Espe­cí­fi­ca­ta­mente, el bino­mio Gado­lla-Port­man tiene la inten­ción de expor­tar el modelo de ras­ca­cie­los y hote­les de lujo que el nor­te­ame­ri­cano había pro­mo­vido a par­tir de la década de 1970 en Esta­dos Uni­dos, como por ejem­plo el Rocke­fe­ller Cen­ter West en San Fran­cisco (com­plejo inmo­bi­lia­rio que incluía gale­rías comer­cia­les, tea­tros, tien­das, res­tau­ran­tes, museos) y los hote­les Marriot Mar­quis y Hyatt Regency de Atlanta, Nueva York, Detroit, Los Ange­les y San Fran­cisco que habían revo­lu­cio­nado el mer­cado inmo­bi­lia­rio en Esta­dos Unidos.

Planimetria general del proyecto de John Portman

Pla­ni­me­tria gene­ral del pro­yecto de John Portman

En el caso geno­vés se tra­taba de la cons­truc­ción de un edi­fi­cio con forma de cono de 262 metros en una pla­ta­forma flo­tante arti­fi­cial de forma trian­gu­lar de más de 300 metros por cada lado, ade­más de la rea­li­za­ción de ocho mue­lles para alber­gar 500 bar­cos. Estas pre­vi­sio­nes afec­ta­rían 180.950 metros cua­dra­dos en zonas de tie­rra y de agua, de los cua­les 41.700 para la isla flo­tante y un nuevo volu­men total de 480.450 metros cúbi­cos. Ade­más el “cono” sería un tipo de hotel de gran repre­sen­ta­ti­vi­dad, pre­pa­rado para alber­gar con­gre­sos y que seguía el con­cepto de diseño del hotel Hyatt Regency de Atlanta.

Des­pués de un debate que empezó a par­tir de la pre­sen­ta­ción del pro­yecto el 12 de octu­bre de 1988, el 14 de marzo de 1989 la Comi­sión de Urba­nismo del Ayun­ta­miento de Génova declaró su opo­si­ción para la eje­cu­ción del pro­yecto de Gandola-Portman. En la eva­lua­ción de este mega-pro­yecto urbano, la Comi­sión de Urba­nismo estu­dió el impacto de la obra desde el punto de vista de la con­for­mi­dad urba­nís­tica con las direc­tri­ces del Plan Gene­ral de Orde­na­ción Urbana, y los impac­tos en el tejido social, eco­nó­mico y ambien­tal del entorno afec­tado por las pre­vi­sio­nes de Port­man. Todos estos ele­men­tos resul­tan nega­ti­vos según la opi­nión común: la rea­li­za­ción del pro­yecto crea­ría un eje comer­cial ale­jado a nivel de calle, el cual habría con­tri­buido a sepa­rar aún más el cen­tro his­tó­rico del Puerto Anti­guo. Dicho de otra manera, a sepa­rar el espa­cio público del pri­vado, puesto que esta vía se encon­tra­ría adap­tada para lle­gar por auto­mó­vil o trans­porte moto­ri­zado, des­li­gán­dose de los usos pea­to­na­les y la red de ace­ras de la ciu­dad. En defi­ni­tiva repre­sen­taba la pri­va­ti­za­ción del espa­cio público y el fra­caso de la inte­gra­ción urbanistica.

De hecho, si por un lado Port­man es un arqui­tecto de fama inter­na­cio­nal, que con su labor ha sido capaz de atraer inver­sión y pues­tos de tra­bajo a zonas en degra­da­ción y que ten­dían al decre­ci­miento, por el otro la apli­ca­ción de su pro­puesta lle­va­ría a cabo la lógica de la tema­ti­za­ción en el con­texto del pro­ceso de glo­ba­li­za­ción eco­nó­mica y cul­tu­ral y su influen­cia en la con­fi­gu­ra­ción del espa­cio, con­vir­tiendo el Puerto Anti­guo en un espa­cio temá­tico y sin rela­ción con el cer­cano cen­tro his­tó­rico.

Este pro­yecto repre­senta el punto de infle­xión para la rela­ción entre los empre­sa­rios pri­va­dos de la ciu­dad y los acto­res públi­cos pro­ta­go­nis­tas de Ayun­ta­miento, la Auto­ri­dad Por­tua­ria y la Región de Ligu­ria. Tras excluir la cons­truc­ción del edi­fi­cio con forma de cono dise­ñado por John Port­man y sopor­tado por el empre­sa­rio Gado­lla, en los años siguien­tes hasta la actua­li­dad los acto­res pri­va­dos de la ciu­dad no han avan­zado en otro pro­yecto para la reno­va­ción del Puerto Anti­guo. En una zona his­tó­ri­ca­mente muy sen­si­ble bajo el per­fil ambien­tal, social y eco­nó­mico, des­pués de un ampio debate se decide el rechazo de esta pro­puesta por­que no repre­senta la solu­ción ideal para el con­texto de la ciu­dad Génova y de sus ciudadanos.

Para mayor información:

CAMERIN, Fede­rico. El pro­ceso de recons­truc­ción del puerto anti­guo de Génova a par­tir de la segunda mitad del siglo xx hasta el 2004: entre inter­ven­cio­nes exclui­das y rea­li­za­das. Biblio 3W. Revista Biblio­grá­fica de Geo­gra­fía y Cien­cias Socia­les. [En línea]. Bar­ce­lona: Uni­ver­si­dad de Bar­ce­lona, 5 de diciem­bre de 2016, Vol. XXI, nº 1.180. <http://www.ub.es/geocrit/b3w-1180.pdf>. [ISSN 1138–9796].

 

Fede­rico Came­rin es beca­rio de inves­ti­ga­ción en el Depar­ta­mento de Pro­get­ta­zione e Pia­ni­fi­ca­zione in Ambienti Com­plessi, Uni­ver­si­dad IUAV de Venecia.

 

Ficha biblio­grá­fica:

CAMERIN, Fede­rico. El “cono Port­man”: la inter­ven­ción más emble­má­tica (y excluida) para la recon­ver­sión pos­t­in­dus­trial del Puerto Anti­guo de Génova. Geo­cri­tiQ. 25 de enero de 2017, nº 281. [ISSN: 2385–5096]. <http://www.geocritiq.com/2017/01/el-cono-portman-la-intervencion-mas-emblematica-y-excluida-para-la-reconversion-postindustrial-del-puerto-antiguo-de-genova>.

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