Transporte urbano e intereses inmobiliarios, reseña de una estrecha relación histórica

Como explica Hora­cio Capel en su libro Los ferro-carriles en la ciu­dad: redes téc­ni­cas y con­fi­gu­ra­ción del espa­cio urbano (Fun­da­ción de los Ferro­ca­rri­les Espa­ño­les, Colec­ción de His­to­ria ferro­via­ria 9, Madrid, 2011), el desa­rro­llo his­tó­rico de los medios y líneas para conec­tar dis­tin­tas áreas den­tro de una ciu­dad se rela­ciona estre­cha­mente con los pro­ce­sos de urba­ni­za­ción e incor­po­ra­ción de nue­vos espa­cios a la trama urbana.

Desde media­dos del siglo XIX, los inci­pien­tes sis­te­mas de trans­porte con­tri­bu­ye­ron al pro­ceso de moder­ni­za­ción social y urbana. El pro­pio desa­rro­llo de las ciu­da­des, el aumento de las acti­vi­da­des eco­nó­mi­cas con­cen­tra­das en dichos espa­cios y el incre­mento del número de habi­tan­tes pusie­ron de mani­fiesto estas nece­si­da­des de movi­li­dad en las gran­des urbes y en ciu­da­des de tamaño medio en España, Europa y Amé­rica. El trans­porte urbano a la par que faci­litó el cre­ci­miento eco­nó­mico de las ciu­da­des sir­vió tam­bién para esta­ble­cer dife­ren­cias inter­nas entre unas zonas y otras.

Así, en oca­sio­nes, las pro­pues­tas de comu­ni­ca­ción entre cen­tros urba­nos y deter­mi­na­dos barrios o dis­tri­tos de reciente crea­ción se anti­ci­pa­ron a las pro­pias deman­das de trans­porte, sobre todo cuando en el tras­fondo de las inver­sio­nes para la crea­ción de estas líneas sub­ya­cía la ambi­ción de obte­ner pin­gües bene­fi­cios con la compra-venta de terre­nos para su futura urba­ni­za­ción y la pro­mo­ción de nego­cios inmo­bi­lia­rios en nue­vas áreas con­ve­nien­te­mente interconectadas.

Ade­más, todas estas diná­mi­cas rela­cio­na­das con el trans­porte urbano y la acce­si­bi­li­dad mayor o menor a dis­tin­tas par­tes de la ciu­dad han tenido sus efec­tos pos­te­rio­res en la con­fi­gu­ra­ción y carac­te­ri­za­ción de los espa­cios urba­nos actua­les desde el punto de vista mor­fo­ló­gico, socio­ló­gico y de atri­bu­ción de usos y valoraciones.

Entre los ejem­plos que pue­den citarse para evi­den­ciar lo seña­lado y cuyo estu­dio por­me­no­ri­zado resulta nece­sa­rio, cabe men­cio­nar el de la ciu­dad de San­tan­der en el Norte de España, en un terri­to­rio en forma de penín­sula en la costa can­tá­brica, de unos 34 kms2 de exten­sión. En dicha ciu­dad, la acti­vi­dad mer­can­til y por­tua­ria tuvo un peso esen­cial durante la segunda mitad del siglo XIX, moti­vando la apa­ri­ción del ensan­che bur­gués. A par­tir del período fini­se­cu­lar, la ciu­dad pasó a con­ver­tirse en núcleo de vera­neo y turismo a escala de todo el país, gra­cias al atrac­tivo de sus pla­yas y a las cone­xio­nes ferro­via­rias con Madrid, Valla­do­lid y Palen­cia desde 1866, mediante la línea de ferro­ca­rril Santander-Alar del Rey, lo que per­mi­tió la lle­gada de bañis­tas madri­le­ños y castellanos.

El tranvía de la costa a su paso por La Magdalena hacia el Sardinero; aunque primero fue de vapor, en esta postal (1923) se ve ya electrificado. La casa de Pérez Galdós se situaba cerca del borde inferior izquierdo de la imagen, en un punto privilegiado de observación panorámica sobre la Bahía. Fuente: (CDIS), Ayuntamiento de Santander.

El tran­vía de la costa a su paso por La Mag­da­lena hacia el Sar­di­nero; aun­que pri­mero fue de vapor, en esta pos­tal (1923) se ve ya elec­tri­fi­cado. La casa de Pérez Gal­dós se situaba cerca del borde infe­rior izquierdo de la ima­gen, en un punto pri­vi­le­giado de obser­va­ción pano­rá­mica sobre la Bahía. Fuente: (CDIS), Ayun­ta­miento de Santander.

El desen­vol­vi­miento de las infra­es­truc­tu­ras y medios de trans­porte urbano se pro­dujo en rela­ción con los pri­me­ros usos resi­den­cia­les y de ocio en el enclave lito­ral del Sar­di­nero. Ello dio lugar a la tem­prana cone­xión de esta área peri­fé­rica, al Noreste del muni­ci­pio, con el cen­tro de la ciu­dad y su rápida incor­po­ra­ción al tejido urbano. El inte­rés por enla­zar esta zona del extra­rra­dio motivó la apa­ri­ción de diver­sas ini­cia­ti­vas pri­va­das que se mate­ria­li­za­ron en la crea­ción de varias líneas de tran­vía. Así pues, en el caso de San­tan­der, la rela­ción entre trans­porte urbano y pro­ce­sos de urba­ni­za­ción tiene la pecu­lia­ri­dad de estar vin­cu­lado con la acce­si­bi­li­dad a sus prin­ci­pa­les espa­cios de ocio, donde la bur­gue­sía local y algu­nos inver­so­res forá­neos esta­ban lle­vando a cabo ren­ta­bles nego­cios inmobiliarios.

La cons­truc­ción de vías de acceso desde la ciu­dad al Sar­di­nero alcanzó desde un pri­mer momento una nota­ble difu­sión, tanto en la prensa local como en la madri­leña y nacio­nal, anun­ciando las faci­li­da­des de trans­porte y las bue­nas con­di­cio­nes para la estan­cia a vera­nean­tes y poten­cia­les com­pra­do­res de resi­den­cias esti­va­les. No olvi­de­mos que el escri­tor Benito Pérez Gal­dós vera­neó asi­dua­mente en San­tan­der desde 1871 a 1917 y mandó cons­truir para sus lar­gas estan­cias un mag­ní­fico cha­let, San Quin­tín. Con este fin, en 1890 adqui­rió una par­cela en la curva de La Mag­da­lena, a pro­xi­mi­dad del camino por donde desde 1875 cir­cu­laba el tran­vía a vapor de la costa, entre San­tan­der y el Sar­di­nero. El pro­yecto tran­via­rio, plan­teado de forma pio­nera según recoge el dia­rio madri­leño La Época el 5 de agosto de 1864, demoró su inau­gu­ra­ción más de diez años dada la com­ple­ji­dad téc­nica de los tra­ba­jos a aco­me­ter y el coste de los mismos.

La aper­tura de este ferro-carril urbano esta­ble­ció el tra­zado de la que ya a comien­zos del siglo XX se con­ver­ti­ría en la ave­nida de la Reina Vic­to­ria, paseo marí­timo hacia el Sar­di­nero en cuyo mar­gen, siguiendo el modelo pre­cur­sor de Gal­dós, se  fue­ron cons­tru­yendo diver­sos cha­lets y villas de recreo.

De manera sig­ni­fi­ca­tiva, el trans­porte en tran­vía hacia otras zonas del inte­rior del muni­ci­pio vino más tarde que la cone­xión con el núcleo vera­niego del Sardinero.

Todo este pro­ceso evo­lu­tivo entre el último cuarto del siglo XIX y la pri­mera década del XX con­fi­gura una suce­sión de enla­ces Este-Oeste a tra­vés de dis­tin­tas líneas de tran­vía, cuyo reco­rrido fue la base para iti­ne­ra­rios pos­te­rio­res (desde los tro­le­bu­ses de los años 1950 hasta los auto­bu­ses muni­ci­pa­les actua­les). A par­tir de enton­ces, los dife­ren­tes nive­les de acce­si­bi­li­dad con­di­cio­na­ron la pro­pia estruc­tura urbana y la dis­tri­bu­ción de funciones.

Para mayor información:

GIL DE ARRIBA, Car­men. Tran­vías en San­tan­der. Los inicios del trans­porte urbano, 1846–1923. TST Trans­por­tes, Ser­vi­cios y Tele­co­mu­ni­ca­cio­nes. Madrid: Aso­cia­ción Ibé­rica de His­to­ria Ferro­via­ria, Fun­da­ción de los Ferro­ca­rri­les Espa­ño­les, 2016, nº 31, pp. 88–117. [ISSN: 1578–5777]. <http://www.tstrevista.com/sumarios/sum31/sumario_31_004_es.asp>

Car­men Gil de Arriba es Pro­fe­sora Titu­lar de Geo­gra­fía Humana en la Uni­ver­si­dad de Cantabria.

Ficha biblio­grá­fica:

GIL DE ARRIBA, Car­men. Trans­porte urbano e intere­ses inmo­bi­lia­rios, reseña de una estre­cha rela­ción his­tó­rica. Geo­cri­tiQ. 30 de diciem­bre de 2016, nº 275. [ISSN: 2385–5096]. <http://www.geocritiq.com/2016/12/transporte-urbano-e-intereses-inmobiliarios-resena-de-una-estrecha-relacion-historica>.

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