El corredor entre Buenos Aires y Rosario: un espacio metropolitano portuario poco conocido

La metro­po­li­za­ción designa el cre­ci­miento demo­grá­fico de las aglo­me­ra­cio­nes urba­nas más gran­des, a escala mun­dial, aso­ciado con una con­cen­tra­ción en ellas de las fuen­tes de pro­duc­ción de riqueza y de poder. Esta defi­ni­ción da lugar a dos gran­des mode­los de aná­li­sis que se com­ple­men­tan. En el modelo inter­me­tro­po­li­tano se observa la cons­truc­ción de una red de rela­cio­nes hori­zon­ta­les pri­vi­le­gia­das entre las metró­po­lis del pla­neta. En el modelo intra­me­tro­po­li­tano se ana­liza la evo­lu­ción de la estruc­tura interna de estas metró­po­lis hacia con­jun­tos urba­ni­za­dos cada vez más gran­des, hete­ro­gé­neos y dis­con­ti­nuos, en los cua­les se desa­rro­llan rela­cio­nes inten­sas entre un área metro­po­li­tana y su hinterland.

Bue­nos Aires es con­si­de­rada como una metró­po­lis mun­dial, ya sea por su peso demo­grá­fico o por su “conec­ti­vi­dad” inter­na­cio­nal. Con 13.400.000 habi­tan­tes, su área metro­po­li­tana se encuen­tra entre las 22 metró­po­lis del mundo que supe­ran los 10.000.000 de habi­tan­tes. Por otro lado, a escala nacio­nal, tiene una fuerte pri­ma­cía demo­grá­fica, eco­nó­mica e indus­trial. Por su parte, el área metro­po­li­tana de Rosa­rio desem­peña un papel impor­tante para la eco­no­mía de la Argen­tina (4% del PIB nacio­nal) y cuenta con 1.300.000 habitantes.

El terri­to­rio inter­me­dio que une estas dos metró­po­lis a lo largo del río Paraná, es una terra incog­nita para la inves­ti­ga­ción en geo­gra­fía y urba­nismo. Así, el des­co­no­ci­miento y la com­ple­ji­dad de los pro­ce­sos que pasan allí impi­den una pla­ni­fi­ca­ción eficiente.

Entre las dos metró­po­lis: el “mito” de la mega­ló­po­lis y el “invento” del eje

Entre las áreas metro­po­li­ta­nas de Bue­nos Aires y de Rosa­rio se traza un corre­dor metro­po­li­tano de 250 km de largo que las arti­cula por medio del prin­ci­pal eje de comu­ni­ca­cio­nes del país, com­puesto por la auto­pista 9, una línea de tren y la vía nave­ga­ble del Paraná, y que alberga una pobla­ción de 550.000 habitantes.

El corre­dor comienza a estruc­tu­rarse a fina­les del siglo XIX antes de des­per­tar el inte­rés de las enti­da­des públi­cas de pla­nea­miento, prin­ci­pal­mente bajo dos con­cep­tos. El pri­mero es la mega­ló­po­lis; los docu­men­tos de pla­ni­fi­ca­ción hacen regu­lar­mente refe­ren­cia a ella desde la década de los sesenta. En esa fecha, los tra­ba­jos de Jean Gott­mann y de Lewis Mum­ford intro­du­je­ron, con visio­nes opues­tas, el tér­mino en los deba­tes de pla­nea­miento. El segundo es el “eje flu­vial indus­trial”, que pone de relieve la dimen­sión indus­trial del terri­to­rio. En ambos enfo­ques, la visión del terri­to­rio inter­me­dio es gené­rica e impide una lec­tura fina. En este con­texto, supo­ne­mos que el aná­li­sis de la acti­vi­dad por­tua­ria es clave para enten­der los pro­ce­sos metro­po­li­ta­nos en acción en el corredor.

Zárate y el puente Brazo Largo. Fotografía de A. Martín, 2009.

Zárate y el puente Brazo Largo. Foto­gra­fía de A. Mar­tín, 2009.

La metro­po­li­za­ción portuaria

En la Argen­tina, más del 90 por ciento de las expor­ta­cio­nes se rea­li­zan por vía marí­tima o flu­vial y las pro­vin­cias de Bue­nos Aires y Santa Fe, donde se encuen­tra el corre­dor, ase­gu­ran el 58 por ciento de ellas. En este marco, las gran­des empre­sas del corre­dor expor­tan en buena medida su pro­duc­ción, a tra­vés de un cen­te­nar de ter­mi­na­les por­tua­rias que se ubi­can en el lito­ral del bajo Paraná entre La Plata y la peri­fe­ria norte de Rosa­rio y que fue­ron (re)activadas por la reforma por­tua­ria de 1992.

Frente a la ausen­cia de datos esta­dís­ti­cos com­ple­tos y recien­tes, se desa­rro­lló un sis­tema de infor­ma­ción geo­grá­fica para iden­ti­fi­car las ter­mi­na­les por­tua­rias. Su explo­ta­ción per­mite iden­ti­fi­car dos polos que estruc­tu­ran de manera sólida el corre­dor metro­po­li­tano. El pri­mero es el polo poli­fun­cio­nal de Campana-Zárate, el segundo el de San Nicolás-Villa Cons­ti­tu­ción. Aun­que no repre­sen­tan el trá­fico más impor­tante en cuanto a can­ti­dad, son fuer­tes en el trá­fico de alto valor agre­gado. Desde un punto de vista espa­cial, las ter­mi­na­les se encuen­tran a dis­tan­cia cada vez mayor del foco metro­po­li­tano, fuera de la zona aglo­me­rada, pero bajo influen­cia metro­po­li­tana directa.

Terminales portuarias en el corredor, en 2014.

Ter­mi­na­les por­tua­rias en el corre­dor, en 2014.

Actividad portuaria y jerarquía urbana en el corredor.

Acti­vi­dad por­tua­ria y jerar­quía urbana en el corredor.

Esta evo­lu­ción pro­funda y rápida se ha rea­li­zado por medio de la cons­truc­ción de un com­plejo por­tua­rio moderno capaz de reci­bir las nue­vas for­mas del trá­fico marí­timo mun­dial con una gran efi­cien­cia logís­tica, lo que per­mite la inser­ción del corre­dor en las redes por­tua­rias y eco­nó­mi­cas glo­ba­li­za­das. Este dina­mismo es la obra de desa­rro­lla­do­res por­tua­rios pri­va­dos que desem­pe­ñan acti­vi­da­des de todo tipo: pro­mo­ción inmo­bi­lia­ria, logís­tica, acti­vi­dad de bró­ker. En un con­texto de polí­ti­cas de pla­ni­fi­ca­ción regio­nal y urbana débi­les, sus pode­res están cada vez más fuer­tes, lo que tiene con­se­cuen­cias nega­ti­vas para los equi­li­brios medioam­bien­ta­les y la cali­dad urbana en el corre­dor metropolitano.

Con­clu­sión

Las refe­ren­cias perió­di­cas a la mega­ló­po­lis, como con­ti­nui­dad del tejido urbano, no se han con­cre­ti­zado. En cam­bio, la volun­tad del poder fede­ral, en las déca­das de los sesenta del siglo XX, de fomen­tar un eje indus­trial tuvo efec­tos con­cre­tos, como la cons­truc­ción de gran­des esta­ble­ci­mien­tos indus­tria­les y de infra­es­truc­tu­ras. Desde la década de los noventa, los acto­res metro­po­li­ta­nos pri­va­dos, actuando a dis­tin­tas esca­las, desem­pe­ñan un gran papel en un con­texto de pla­ni­fi­ca­ción pública débil. Hoy se trata de un corre­dor indus­trial en el cual las ter­mi­na­les por­tua­rias pri­va­das conec­tan las dos metró­po­lis a los flu­jos glo­ba­li­za­dos. Esta carac­te­rís­tica hace la espe­ci­fi­ci­dad de este espa­cio pro­duc­tivo y pone de mani­fiesto los desa­fíos de su planificación.

 

Para mayor información:

MASSIN, Tho­mas. Un espa­cio pro­duc­tivo metro­po­li­tano: el caso del terri­to­rio inter­me­dio entre Bue­nos Aires – Rosa­rio (Argen­tina). Cua­der­nos de Geo­gra­fía: Revista Colom­biana de Geo­gra­fía, 2016, 25 (2), p. 59–74.

Tho­mas Mas­sin es Magís­ter en Urba­nismo del Ins­ti­tuto de Estu­dios Polí­ti­cos de París (Fran­cia) y tra­baja en la Agen­cia de Pla­ni­fi­ca­ción de la Región pari­sina (IAU).

 

Ficha biblio­grá­fica:

MASSIN, Tho­mas El corre­dor entre Bue­nos Aires y Rosa­rio: un espa­cio metro­po­li­tano por­tua­rio poco cono­cido. Geo­cri­tiQ. 20 de diciem­bre de 2016, nº 273. [ISSN: 2385–5096]. <http://www.geocritiq.com/2016/12/el-corredor-entre-buenos-aires-y-rosario-un-espacio-metropolitano-portuario-poco-conocido>.

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