La expansión del ferrocarril en Europa, 1825–2010

La cons­truc­ción de la pri­mera línea de ferro­ca­rril moderna del mundo unió en 1830 Liver­pool con Man­ches­ter. Desde ese momento, la red se exten­dió y dominó el sec­tor  del trans­porte terres­tre a media­nos del siglo XIX. Pero fue pau­la­ti­na­mente sus­ti­tuido por el trans­porte por carre­tera. En con­se­cuen­cia, en la actua­li­dad se ha con­ver­tido en un tema de inte­rés aca­dé­mico, pero tam­bién de afi­cio­na­dos al ferro­ca­rril. Prueba de ello son las nume­ro­sas aso­cia­cio­nes que difun­den cono­ci­mien­tos alre­de­dor de los ferro­ca­rri­les y defien­den su patri­mo­nio histórico.

Uno de los aspec­tos más intere­san­tes es su implan­ta­ción en el terri­to­rio. En este caso, en Europa, por ser cuna del ferro­ca­rril en el mundo. Los mapas anti­guos de ferro­ca­rri­les, ori­gi­nal­mente des­ti­na­dos a los turis­tas, la infor­ma­ción pro­por­cio­nada por orga­nis­mos ofi­cia­les y las publi­ca­cio­nes aca­dé­mi­cas per­mi­ten recons­truir la cro­no­lo­gía de la aper­tura y cie­rre de las líneas a escala europea.

Las pri­me­ras líneas poco tie­nen que ver con las actua­les. Se cons­tru­ye­ron a prin­ci­pios del siglo XIX en las regio­nes mine­ras de Esco­cia y Gales, y sus loco­mo­to­ras tenían fre­cuen­te­mente trac­ción ani­mal. Estas líneas eran finan­cia­das por el capi­tal pri­vado y el Estado se limitó a legis­lar para fomen­tar la competencia.

La pri­mera línea con trac­ción a vapor y ser­vi­cio de pasa­je­ros se cons­truyó en 1825, y conectó Sto­ck­ton con Dar­ling­ton (40 km). George Step­hen­son, inge­niero cons­truc­tor, deci­dió usar el ancho de vía más común en la región minera donde tra­ba­jaba: 1.422 mm. En 1830 se puso en ser­vi­cio la con­si­de­rada pri­mera línea moderna del mundo, por ser úni­ca­mente con trac­ción a vapor, unir ciu­da­des impor­tan­tes y, desde sus inicios, tener ingre­sos ele­va­dos en el trans­porte de pasa­je­ros. Se trata de la línea Liverpool-Manchester (97 km), por la que se aña­dió media pul­gada de ancho de vía, lle­gando al actual están­dar: 1.435 mm.

Este hecho com­portó con­se­cuen­cias impor­tan­tes. El mismo Step­hen­son y otros inge­nie­ros ingle­ses lo uti­li­za­ron para cons­truir la infra­es­truc­tura en otros paí­ses de Europa. Así, Holanda, que ini­cial­mente uti­li­zaba el ancho de 1.945 mm, tuvo que ceder ante las pre­sio­nes de Pru­sia para adap­tarse a los 1.435 mm. Lo mismo ocu­rrió con el Ducado de Baden (Ale­ma­nia), des­pués de haberla ini­ciado a 1.600 mm. Sin embargo, España y Por­tu­gal (1.668 mm), Rusia, Fin­làn­dia y Repu­bli­cas Bál­ti­cas (1.524 mm) e Irlanda (1.600 mm) no adap­ta­ron su red, cosa que ha difi­cul­tado cru­zar sus fron­te­ras en ferrocarril.

Aparte del Reino Unido, otro país en ini­ciar tem­pra­na­mente la cons­truc­ción de la infra­es­truc­tura ferro­via­ria fue Fran­cia. Sus pri­me­ras líneas enla­za­ban las minas de car­bón y cen­tros indus­tria­les con la red de vías nave­ga­bles. Sin embargo, su insu­fi­ciente capi­tal pri­vado obligó a cons­ti­tuir un sis­tema de eco­no­mía mixta, basado en la con­ce­sión de líneas por perio­dos de 99 años. Esto pro­vocó deba­tes entre defen­so­res del lais­sez faire y par­ti­da­rios del con­trol público del servicio.

En el impe­rio Aus­trohún­garo, Ale­ma­nia y Bél­gica se cons­tru­ye­ron tam­bién muy tem­pra­na­mente las pri­me­ras líneas. La mayo­ría de ellas, de ser­vi­cio exclu­si­va­mente minero o de cone­xión de ciu­da­des por­tua­rias con vías nave­ga­bles interiores.

La red empezó a cre­cer en toda Europa y en 1870, cuando casi todos los paí­ses habían cons­truido al menos una línea –excepto el Impe­rio Oto­mano–, dos ter­ce­ras par­tes de la infra­es­truc­tura en el con­ti­nente se con­cen­tra­ban en el Reino Unido, Fran­cia, Bél­gica y Ale­ma­nia. Pero a par­tir de este año, hasta fina­les de la década de 1930, hubo una mayor expan­sión de la red en la peri­fe­ria: paí­ses nór­di­cos, Europa del Este y Penín­sula Ibérica.

La Segunda Gue­rra Mun­dial supuso un punto de infle­xión en la expan­sión de la infra­es­truc­tura ferro­via­ria. A fina­les de los años 30 parte de la red de Fran­cia quedó cerrada. Más tarde, en el Reino Unido se cerra­ron casi 15.000 km, la mitad de su red, en tan solo 20 años (1950–1970). Otros paí­ses, como Ale­ma­nia, Sue­cia, Dina­marca y, en menos pro­por­ción, España, Por­tu­gal y Noruega tam­bién cerra­ron parte de su red a par­tir de 1970.

Final­mente, llegó la alta velo­ci­dad. Pese a ser una tec­no­lo­gía reciente, puesta en mar­cha a fina­les del siglo XX, ya en 1903 de forma expe­ri­men­tal se con­si­guie­ron velo­ci­da­des altas con ferro­ca­rril en Ale­ma­nia. Pero fue en 1964 en Japón donde se implantó esta tec­no­lo­gía por pri­mera vez. Den­tro de Europa, en 1976 en Ita­lia (la Diret­tis­sima, entre Roma y Flo­ren­cia) y en 1981 en Fran­cia (París-Lyon) fue­ron las pri­me­ras líneas de alta velo­ci­dad en servicio.

Si a fina­les del siglo XX Fran­cia lideró la cons­truc­ción de la alta velo­ci­dad ferro­via­ria en Europa, a par­tir del siglo XXI España tomó este rol: a prin­ci­pios de la década del 2010 se con­vir­tió en el pri­mer país euro­peo en lon­gi­tud de red de alta velo­ci­dad y segundo en el mundo, detrás de China. Esta polí­tica ha sido objeto de crí­ti­cas de exper­tos en la mate­ria por pro­mo­ver una red inefi­ciente y deficitaria.

Un caso curioso en la alta velo­ci­dad es el del Reino Unido. El país que fue líder en el siglo XIX en impul­sar una red de ferro­ca­rri­les por todo el país, sola­mente ha cons­truido una línea. Y, al con­tra­rio que España, Fran­cia o Ita­lia, esta línea ha ser­vido para conec­tar su capi­tal (Lon­dres) con el exte­rior (Fran­cia). Esta curio­si­dad cobra mayor rele­van­cia, puesto que ha sido nece­sa­ria una inver­sión mucho mayor para cru­zar el Canal de la Man­cha a tra­vés de un túnel marítimo.

Ferrocarriles en servicio, 2010

Ferro­ca­rri­les en ser­vi­cio, 2010

A gran­des ras­gos, y a modo de resu­men, la cons­truc­ción de la infra­es­truc­tura ferro­via­ria en el con­ti­nente ha pasado por cinco fases: 1) Los inicios en Ingla­te­rra y Gales, 2) la pri­mera expan­sión en Europa occi­den­tal, 3) una segunda expan­sión en los paí­ses peri­fé­ri­cos, 4) cie­rre de líneas, y 5) cons­truc­ción de la alta velo­ci­dad. Den­tro de cada país, el ritmo de cons­truc­ción ha sido muy dife­rente, en fun­ción de su desa­rro­llo, de las estra­te­gias eco­nó­mi­cas y de inte­gra­ción terri­to­rial, y a las con­di­cio­nes geo­grá­fi­cas, entre otras. Pero todos ellos han visto un auge de su red, en perio­dos e inten­si­da­des dife­ren­tes, hasta que algu­nas líneas han que­dado inu­ti­li­za­das por la gue­rra o por haber dejado de ser ren­ta­bles ante la eclo­sión del auto­mó­vil. Enton­ces, aque­llas que ade­más de defi­ci­ta­rias, care­cían de inte­rés público, han aca­bado cerradas.

Para mayor información:

MORILLAS TORNÉ, Mateu. Evo­lu­ció del ferro­ca­rril a Europa. En:  Evo­lu­ció del ferro­ca­rril a Europa i la seva influen­cia en els can­vis en la dis­tri­bu­ció de la pobla­ció. El cas d’Espanya, 1848–2010. [en línea]. Tesis doc­to­ral. Uni­ver­si­tat de Lleida, 2014. Dis­po­ni­ble en <http://hdl.handle.net/10803/285340>.

Mateu Mori­llas Torné es Doc­tor en Geo­gra­fía por la Uni­ver­si­tat de Lleida.

Ficha biblio­grá­fica:

MORILLAS TORNÉ, Mateu. La expan­sión del ferro­ca­rril en Europa, 1825–2010. Geo­cri­tiQ. 20 de febrero de 2016, nº 204. [ISSN: 2385–5096]. <http://www.geocritiq.com/2016/02/la-expansion-del-ferrocarril-en-europa-1825–2010>

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