Carriles para la exportación. El sistema de transporte en Andalucía durante la Primera Globalización

La gran explo­sión comer­cial que vivió el mundo durante el siglo XIX y hasta la Pri­mera Gue­rra Mun­dial puede ser cono­cida como la pri­mera glo­ba­li­za­ción. Los moto­res de la misma fue­ron la polí­tica comer­cial libe­ral, la revo­lu­ción de los trans­por­tes y el rápido cre­ci­miento de la indus­tria manu­fac­tu­rera, y se carac­te­rizó por el esta­ble­ci­miento de unas rela­cio­nes de inter­cam­bio entre áreas indus­tria­li­za­das y peri­fé­ri­cas, con un patrón comer­cial en el que pri­maba la espe­cia­li­za­ción en la expor­ta­ción de mate­rias pri­mas agra­rias y mine­ra­les por parte de las segundas.

En este con­texto, el estu­dio de la eco­no­mía anda­luza desde la pers­pec­tiva del desa­rro­llo de su sis­tema de trans­porte aporta una mejor inter­pre­ta­ción para com­pren­der los cam­bios que se pro­du­cen en ese periodo en el con­texto de las eco­no­mías menos desa­rro­lla­das.

Así Anda­lu­cía, que había expe­ri­men­tado en el segundo ter­cio del siglo XIX un débil arran­que indus­tria­li­za­dor, se aden­tra­ría por una nueva senda de espe­cia­li­za­ción eco­nó­mica basada en la explo­ta­ción de sus recur­sos natu­ra­les. Expo­nente de este nuevo camino sería el desa­rro­llo de un potente sec­tor agroa­li­men­ta­rio basado en el cre­ci­miento de deter­mi­na­das pro­duc­cio­nes agrí­co­las y la expan­sión de una indus­tria aso­ciada a la trans­for­ma­ción de estas mate­rias (aceite, azú­car, vino, etc.). Por otro lado, la demanda de mate­rias pri­mas mine­ra­les por parte de las manu­fac­tu­ras euro­peas durante la segunda indus­tria­li­za­ción, colocó a la extrac­ción minera en el apo­geo de su actividad.

Tanto las pro­duc­cio­nes agrí­co­las como las mine­ras supo­nían un avance en la senda de la espe­cia­li­za­ción eco­nó­mica que reque­ría una pro­funda trans­for­ma­ción en ese dis­po­si­tivo logís­tico que per­mi­tía el tra­siego de mate­ria­les, sumi­nis­tros y mer­can­cías desde los luga­res de pro­duc­ción hasta los cana­les de trans­porte que los con­du­ci­rían a sus mer­ca­dos. Ade­más, la espe­cia­li­za­ción supo­nía el incre­mento de las entra­das de deter­mi­na­dos sumi­nis­tros (car­bo­nes o cerea­les), impor­ta­dos desde luga­res cada vez más leja­nos tanto del mer­cado nacio­nal como del inter­na­cio­nal. Sin una rela­ti­va­mente rápida moder­ni­za­ción de las redes de trá­fico y de los inter­cam­bios entre los dife­ren­tes modos de trans­porte, no hubiera sido posi­ble avan­zar en el pro­ceso de moder­ni­za­ción eco­nó­mica sos­te­nido por ese aumento de la inte­gra­ción eco­nó­mica y de la espe­cia­li­za­ción productiva.

El trans­porte de mer­can­cías a media y larga dis­tan­cia con­lleva casi siem­pre el uso de diver­sos modos com­bi­na­dos entre sí. Esto, que resulta ahora evi­dente y se aso­cia al con­cepto de inter­mo­da­li­dad no resulta tan fácil de apli­car a la com­bi­na­ción de medios de trans­por­tes que se dio, sobre todo, a par­tir de las inno­va­cio­nes deri­va­das de la Segunda Revo­lu­ción Tec­no­ló­gica, entre fina­les del siglo XIX y pri­mer ter­cio del siglo XX.

Estas trans­for­ma­cio­nes con­lle­va­ron una revo­lu­ción logís­tica que arrancó en la Segunda Revo­lu­ción Tec­no­ló­gica y se ha cul­mi­nado en las últi­mas déca­das del siglo XX, favo­re­cida por las mejo­ras téc­ni­cas, la inno­va­ción orga­ni­za­tiva y el cre­ci­miento de los mer­ca­dos, con el con­si­guiente aumento del tra­siego de mer­can­cías entre Asia, Esta­dos Uni­dos y Europa.

El tone­laje reque­rido por la mine­ría anda­luza a par­tir de la Segunda Revo­lu­ción Tec­no­ló­gica (a par­tir de 1890) sería incom­pa­ra­ble­mente mayor que el del periodo pre­ce­dente. Esta cir­cuns­tan­cia, y el pre­do­mi­nio del movi­miento de gra­ne­les mine­ra­les sobre los semi­trans­for­ma­dos (plomo metal) del periodo ante­rior, obli­ga­ron a una remo­de­la­ción pro­funda de la orga­ni­za­ción del transporte.

Ferrocarriles mineros y cables aéreos en Andalucía en torno a 1910.

Ferro­ca­rri­les mine­ros y cables aéreos en Anda­lu­cía en torno a 1910.

El trá­fico de mine­ra­les, sopor­tado por el ferro­ca­rril en el cenit de la expan­sión minera, fue deci­sivo para la inte­gra­ción del terri­to­rio anda­luz en las redes comer­cia­les inter­na­cio­na­les domi­nan­tes en la época.

Sin embargo, más allá de su papel en la coyun­tura expan­siva de la mine­ría anda­luza, los tra­za­dos ferro­via­rios más vin­cu­la­dos a los flu­jos mine­ros han pre­sen­tado a largo plazo evi­den­tes des­ven­ta­jas logís­ti­cas que han ido mar­cando su obso­les­cen­cia y abandono.

La baja efi­ca­cia del mer­cado de trans­porte ferro­via­rio para los gra­ne­les mine­ros, no dis­po­ni­bles con fre­cuen­cia dada la ubi­ca­ción remota de algu­nos cen­tros extrac­ti­vos, empujó, por lo gene­ral, a las com­pa­ñías mine­ras a cons­truir sus pro­pios ten­di­dos ferro­via­rios, sin apro­ve­char, en muchas oca­sio­nes, la posi­bi­li­dad de conec­tarse con la red gene­ral, así como a con­tar con sus pro­pios dis­po­si­ti­vos de embar­que. Esta salida con­lle­vaba un ele­vado riesgo de dupli­ci­dad (como ocu­rre en la zona de Huelva) y de des­co­ne­xión con las nece­si­da­des del resto del sis­tema pro­duc­tivo regio­nal. Las líneas mine­ras fue­ron, por lo gene­ral, espe­cí­fica y exclu­si­va­mente uti­li­za­das para el movi­miento de mine­ra­les, por lo que su super­vi­ven­cia estuvo ínti­ma­mente unida a la de las cuen­cas mine­ras en donde pres­ta­ban servicio.

Por otro lado, la pro­duc­ción del pujante sec­tor agroa­li­men­ta­rio anda­luz tam­bién ter­minó dis­po­niendo del ferro­ca­rril de manera pre­do­mi­nante tanto para la dis­tri­bu­ción den­tro del mer­cado nacio­nal como para la salida hacia los mer­ca­dos exte­rio­res, así como para el abas­te­ci­miento de deter­mi­na­dos  sumi­nis­tros (fer­ti­li­zan­tes) durante el pri­mer ter­cio del siglo XX. Sin embargo, en las dos fases prin­ci­pa­les de cons­truc­ción de los ferro­ca­rri­les anda­lu­ces tuvie­ron espe­cial inte­rés la cone­xión de las gran­des ciu­da­des béti­cas, en el pri­mer impulso (1851–1880) y el desa­rro­llo de ferro­ca­rri­les mine­ros en la Peni­bé­tica y Huelva, durante el segundo impulso (1880–1913). Aun así, la sig­ni­fi­ca­tiva den­si­dad de la red anda­luza –en com­pa­ra­ción con el con­junto nacio­nal– supuso que una parte impor­tante de los tra­za­dos se ten­dió a lo largo de las prin­ci­pa­les zonas agra­rias anda­lu­zas, tanto en el valle del Gua­dal­qui­vir como en las cam­pi­ñas de tránsito.

En este sen­tido, hemos de tener en cuenta que la pro­duc­ción agra­ria pre­senta unos con­di­cio­nan­tes de esta­cio­na­li­dad que no se dan en la acti­vi­dad minera o indus­trial, a los que se suma la ines­ta­bi­li­dad de las pro­pias cose­chas, agra­vada en los cul­ti­vos de carác­ter exten­sivo, toda­vía mayo­ri­ta­rios en Anda­lu­cía. Ade­más, algu­nos de estos pro­duc­tos tenían tam­bién una voca­ción expor­ta­dora, por lo que los mer­ca­dos inter­na­cio­na­les influían tam­bién en los pre­cios y en el volu­men de la pro­duc­ción deman­dante de ser­vi­cios de trans­porte. Ambos fac­to­res, esta­cio­na­li­dad y vola­ti­li­dad de las coti­za­cio­nes inter­na­cio­na­les, afec­ta­ban a la cuenta de resul­ta­dos de los ser­vi­cios ferroviarios.

En con­junto, los trá­fi­cos agrí­co­las y mine­ros se repar­tie­ron la mayor parte de los trá­fi­cos ferro­via­rios en Anda­lu­cía en todo el periodo (37% y 30%, res­pec­ti­va­mente), mien­tras el trans­porte del sec­tor indus­trial, prin­ci­pal­mente hie­rros, maqui­na­ria, car­bón o mate­ria­les de la cons­truc­ción tenían una pre­sen­cia más modesta, dado el limi­tado grado de indus­tria­li­za­ción de la región.

Aun­que el grado de inte­gra­ción eco­nó­mica en la región tro­pezó con difi­cul­ta­des debido a la exten­sión y la oro­gra­fía, los flu­jos comer­cia­les tanto den­tro como fuera de ella aumen­ta­ron tras la cons­truc­ción del ferro­ca­rril y las mejo­ras en las infra­es­truc­tu­ras por­tua­rias. Ambos modos pro­ta­go­ni­za­ron en sus res­pec­ti­vos ámbi­tos la senda de la moder­ni­za­ción, siendo ade­más las rela­cio­nes ferro­ma­rí­ti­mas el pri­mer esce­na­rio inter­mo­dal de éxito, por efi­cien­cia y volú­me­nes, en el trans­porte contemporáneo.

Para mayor información:

SÁNCHEZ PICÓN, Andrés y CUÉLLAR, Domingo. El soporte logís­tico de la espe­cia­li­za­ción eco­nó­mica de Anda­lu­cía durante el pri­mer ter­cio del siglo XX. Scripta Nova. Revista Elec­tró­nica de Geo­gra­fía y Cien­cias Socia­les. [En línea]. Bar­ce­lona: Uni­ver­si­dad de Bar­ce­lona, 1 de diciem­bre de 2016, vol. XX, nº 550. <http://www.ub.edu/geocrit/sn/sn-550.pdf>. ISSN: 1138–9788.

CUÉLLAR, Domingo y SÁNCHEZ PICÓN, Andrés (Dir.). 150 años de ferro­ca­rril en Anda­lu­cía. Un balance. Sevi­lla, Direc­ción Gene­ral de Pla­ni­fi­ca­ción de la Junta de Anda­lu­cía,  2 vol., 2008, 1.177 p. ISBN 978–84-8095–543-0.

Andrés Sán­chez Picón es cate­drá­tico de His­to­ria Eco­nó­mica de la Uni­ver­si­dad de Almería.

Ficha biblio­grá­fica:

SÁNCHEZ PICÓN, Andrés y CUÉLLAR, Domingo. Carri­les para la expor­ta­ción. El sis­tema de trans­porte en Anda­lu­cía durante la Pri­mera Glo­ba­li­za­ción. Geo­cri­tiQ. 20 de febrero de 2017, nº 287. [ISSN: 2385–5096]. <http://www.geocritiq.com/2017/02/carriles-para-la-exportacion-el-sistema-de-transporte-en-andalucia-durante-la-primera-globalizacion>.

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